Abstract:

Rilievo morfologico del manto stradale

L’utilizzo del Laser Scanner 3D Cyrax System nel campo dell’incidentistica stradale per perizie legali è collocabile all’interno dei programmi di ricerca sulle metodologie per rilievi stradali. La scelta degli ambiti applicativi è caduta su due diversi contesti ambientali: una strada provinciale in aperta campagna a Sandrigo (Vi) e un percorso urbano a Noventa Vicentina (VI). Anche da una rapida lettura statistica sull’effettiva dinamica dei sinistri è possibile notare quanto sia rilevante valutare attentamente la qualità della percezione visiva della strada da parte del conduttore del veicolo. Si tratta di elementi estremamente difficili da stimare nella fase di ricostruzione dei sinistri. Spesso, in un rilievo tradizionale, si tende a concentrasi solo sugli andamenti planimetrici (raramente altimetrici) tralasciando completamente le condizioni ambientali e il contorno. Mediante l’utilizzo del laser scanner, nel caso specifico un Cyrax 2400, è stato possibile restituire un modello tridimensionale complessivo di tutta la scena così come viene percepita dall’automobilista al momento esatto del sinistro: il contesto ambientale, l’eventuale apparato vegetativo presente, gli elementi e le strutture tecnologiche. Il rilievo dell’esatta morfologia del manto stradale consente di evidenziare aspetti quali depressioni, avvallamenti, lesioni, fratturazioni e dunque non solo dell’andamento plano-altimetrico del percorso.
La possibilità di poter utilizzare un modello tridimensionale del complesso strada-contesto per la simulazione delle possibili ipotesi cinematiche al fine di verificare i fatti avvenuti si rivela, per i periti, di grande utilità. Indubbio vantaggio di questa tecnologia è, inoltre, l’estrema velocità di acqui - sizione dei dati. Nel caso di Sandrigo sono state eseguite 2 scansioni, (maglia 2cm e plane offset compreso tra i 25m e i 31m), con 1.119.560 punti rilevati, in circa 2 ore. A Noventa Vicentina, trov - andoci in un contesto urbano più comp - lesso, sono servite 5 scansioni (maglia 2cm, plane ofset compreso tra i 18m e i 35m), per un totale di 1.295.852 punti 3D rilevati, in poco più di 3 ore. Per limi - tare l’errore nella registrazione dei dati è stato utilizzato un sistema di target sia rotanti e che sferici. Visto l’esiguo numero di scansioni e l’abbondante numero di target utilizzati (in media 8 per scansione), si è preferito, per ve - locizzare i tempi di lavoro in condizioni poco agevoli e sicure, non utilizzare una stazione totale (come verifica degli errori di registrazione delle scansioni). Si è ritenuto inoltre superflua la georefenziazione dei modelli. Dopo aver elaborato i dati e materializzato i possibili percorsi dei veicoli sul modello 3D, si è passati all’analisi dei sinistri verificando le varie traiettorie di impatto e i rispettivi punti di vista da parte degli occupanti. Questi sono stati ricostruiti tenendo in considerazione le problematiche inerenti la rappresentazione della visione in movimento. Si ricorda in proposito che quando un oggetto entra nel campo visivo dell’occhio le parti più periferiche della retina non distinguono né la forma né il colore: questo determina il movimento istintivo della testa e dell’occhio stesso al fine di portare l’immagine nella zona centrale della retina, ove si ha la massima capacità di “vedere”. Spostandosi verso la zona centrale della retina si ha una visione sempre più nitida, sino a raggiungere il massimo nella fovea, al centro della macchia lutea. La visione totale dell’occhio fermo abbraccia un campo di 140° in senso orizzontale e di circa 120° in senso verticale; la visione della macchia lutea abbraccia un campo rispettivamente di 8 e 6 gradi, mentre quello della fovea poco più di 1 grado. Per la ricostruzione digitale dei sinistri è stato ipotizzato completamente nitido tutto il campo visivo, grazie alla compensazione con i movimenti istintivi della testa e degli occhi: è perciò stata utilizzata un’ampiezza dell’angolo di campo pari a 120°x140°. Nelle ricostruzioni di questo tipo, i periti si trovano sempre di fronte ad un numero considerevoli di dati incerti, come per esempio le impronte dei veicoli sul manto stradale, capaci di influire sulle traiettorie e sulla velocità. Grazie all’utilizzo di questa metodologia, incrociando i dati sulla struttura e deformazione del manto stradale, elementi del contesto e campo visivo, velocità e le traiettorie dei veicoli, è stato possibile verificare tutte le ipotesi sull’effettivo svolgimento dei sinistri e sulle reali responsabilità dei conducenti. del manto stradale, elementi del contesto e campo visivo, si è riuscito a verificare tutte le ipotesi sull’effettivo svolgimento dei sinistri e sulle reali responsabilità dei conducenti.